por Márcia Alves

Há exatos dez anos, a Volkswagen apresentava o primeiro carro brasileiro capaz de rodar com gasolina ou etanol, o Gol Total Flex. Desde então, os veículos flex passaram a dominar o mercado. No último ano, dos mais de 3,8 milhões de veículos leves novos licenciados no país, 87% eram equipados com algum tipo de sistema flexível de combustível, segundo os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No acumulado dos dois primeiros meses de 2013, esse volume subiu para 88,3%.

Até os importados estão aderindo. Pelo menos 17 modelos trazidos da Argentina, México, China, Coréia do Sul e Tailândia receberam motores flexíveis especialmente para atender o mercado brasileiro. A lista ganhará dois reforços com o Honda CR-V, em maio, e o Hyundai Elantra, no segundo semestre.

Injeção eletrônica foi decisiva

Sem injeção eletrônica, não haveria carro flex. Como a gasolina e o etanol produzem queimas diferentes, necessitam de temperaturas e quantidade de oxigênio distintas para funcionarem bem. No tempo dos veículos carburados, a mistura de ar-combustível era regulada mecanicamente pelo usuário. Hoje, essa tarefa é da injeção eletrônica, que atua no sistema de indução, regulando a mistura de acordo com a temperatura ambiente, e no motor para fazer a regulagem automaticamente.

Outro item indispensável para o carro flex é a sonda lambda, um sensor instalado no coletor do escape, antes do catalisador, que faz a leitura dos gases que saem das câmaras de combustão do motor. Se a queima estiver pobre (muito ar) ou rica (muito combustível), ela pode mandar um sinal à central eletrônica do motor para enviar mais ou menos oxigênio.

Evolução do flex

"As principais mudanças estão nos módulos que gerenciam o funcionamento do motor. Os softwares se tornaram mais eficazes e rápidos nas leituras dos sensores e nos comandos para dosar o combustível e controlar a queima", diz Henrique Pereira, membro da comissão de motores de ciclo Otto da entidade de engenheiros, SAE Brasil.